Dopo gli imballaggi, Bruxelles interverrà anche sulla mobilità green. Le maggiori realtà dell’industria automotive premono per la neutralità tecnologica e puntano sui veicoli full electric e sugli e-fuel per cui servono incentivi.
Dopo il packaging adesso è la volta dell’auto elettrica. Anche qui l’obiettivo è lo stesso: ammorbidire i termini di applicazione di quella sorta di fondamentalismo ambientale che ha caratterizzato gli ultimi provvedimenti della Commissione europea in tema di Green Deal e che portano ancora l’impronta del radicalismo ambientalista dell’ex commissario all’ambiente Frans Timmermans. E anche qui, come nel caso del Regolamento sugli imballaggi, il nodo non è mettere in discussione gli obiettivi, ma liberalizzare i percorsi possibili introducendo una maggiore dose di neutralità tecnologica. In altri termini, lasciare aperte soluzioni e strade diverse, in base anche alle specificità economiche degli Stati membri, per arrivare alla stessa meta, l’abbattimento delle emissioni, per altre vie. Che spesso, come vedremo, possono anche rivelarsi più veloci.
Il punto, ricordiamolo, è la decisione di mettere fuori legge i motori termici degli autoveicoli al 2035, lasciando così un’unica via per tutte e ventisette le economie dell’Unione: l’auto a batteria. Una strada che avrebbe decretato la leadership tecnologia e industriale cinese, perché l’Europa sull’auto elettrica è partita in ritardo, e l’unico modo per arrivare a non vendere più un solo motore a carburante tra dodici anni vuol dire costringere l’industria dell’automotive a puntare da subito sui veicoli full electric, ossia a batterie, perché solo così si avrebbe entro questo arco di tempo la capacità produttiva necessaria. Eppure di alternative ce ne sono.
La Germania ha già ottenuto la scorsa primavera un primo parziale riconoscimento alle sue tecnologie basate sui cosiddetti carburanti sintetici, gli e-fuel, che possono alimentare i motori termici abbattendo le emissioni. L’Italia spera nell’inclusione, al pari degli e-fuel tedeschi, dei suoi biocarburanti, ottenuti da fonti rinnovabili, come le biomasse e gli scarti organici (contribuendo così anche allo smaltimento dei rifiuti). Ma anche se i biocarburanti ricevessero lo stesso status degli e-fuel, il problema non sarebbe ancora risolto perché resterebbe il bando per i motori termici, esclusi dal percorso del Green Deal. È per questo che anche la Germania è in prima fila a sostenere le pressioni di un nuovo soggetto europeo.
Due anni fa è nata l’Ara, Automotive Regional Alliance, che riunisce trentaquattro economie territoriali europee impegnate nell’industria dell’auto. L’associazione si è costituita a ridosso della emanazione della normativa Ue che bandiva i motori elettrici, e la sua ragione di esistere è che riunisce non solo i big dell’auto ma anche le imprese delle filiere che sostengono le produzione delle blasonate case automobilistiche. Delle trentaquattro regioni, nove sono italiane, con in testa Lombardia, Piemonte ed Emila Romagna; le altre venticinque sono suddivise tra Germania (Baviera in testa), Francia e Spagna. Territori che insieme fanno un prodotto interno lordo pari a cinquemila miliardi di euro, il trentaquattro per cento del Pil europeo, oltre a rappresentare complessivamente centotrentaquattro milioni di cittadini europei che equivale al trentuno per cento della popolazione di tutti i paesi della Unione europea; inoltre, il Pil totale delle regioni dell’Alleanza è l’8,7 per cento superiore a quello medio dell’Europa.
Lo scorso 9 novembre le regioni che aderiscono all’Ara si sono riunite a Pamplona, in Spagna, per il loro secondo meeting, e hanno messo a punto un documento che è un invito pressante alla Commissione Ue per una “Transizione giusta”. Chiedono in sostanza più attenzione ai percorsi, senza minimamente mettere in discussione gli obiettivi finali. «Quello che chiediamo è la neutralità tecnologica – afferma Guido Guidesi, assessore allo Sviluppo economico della Regione Lombardia, vicepresidente dell’Ara e già designato a subentrare alla presidenza a partire dal 2025 – A Pamplona abbiamo proposto e ottenuto che nel documento finale dell’Ara si facesse esplicita richiesta alla Commissione di riconsiderare l’intera sostenibilità del Green Deal, nelle parti che si riferiscono alla mobilità, considerando non solo gli impatti ambientali e sociali ma anche quelli economici. E abbiamo portato i risultati di uno studio sui biocarburanti e le loro potenzialità nella transizione verde prodotto dal Cluster lombardo della Mobilità, che riunisce imprese, istituzioni, associazioni di categoria, università e centri di ricerca».
Anche un recente studio di Clepa (associazione dei componentisti automotive europei) sottolinea che l’attuale assetto normativo della transizione verde rischia di costare cinquecento-seicentomila posti di lavoro in Europa e settantatrémila in Italia, di cui quindicimila in Lombardia. Sono perdite che le nuove professionalità legate allo sviluppo della mobilità elettrica non basteranno a compensare se la scelta tecnologica resterà limitata alle sole auto a batteria. Conferma Guidesi: «In Lombardia sono poche le imprese della filiera auto che potranno avere la forza di riconvertirsi e trovare spazio nel nuovo automotive tutto elettrico: siamo sul trenta per cento. E allargando lo sguardo alle altre componenti della filiera mobilità, penso alle raffinerie, il numero salirà ancora. Molte raffinerie possono essere invece riconvertite ai biocarburanti, che tra l’altro sono già in uso nel settore aeronautico. Ma per farlo serve che l’Ue inserisca queste nuove modalità nel suo programma, altrimenti resteranno escluse dai fondi europei».
E questo effetto sarebbe in contrasto con l’altro obiettivo Ue dichiarato di difendere la leadership tecnologica europea, consolidandola e rendendola competitiva sui mercati internazionali. Un problema che riguarda anche un’altra tecnologia su cui l’industria europea ha oggi un vantaggio competitivo, ossia l’idrogeno e i motori a celle di combustibile. Una tecnologia che ha ancora bisogno di tempo per diventare competitiva e che beneficerebbe della possibilità di creare economie di scala producendo idrogeno per i motori termici.
Tutto questo potrebbe portare a una accelerazione dei tempi di riconversione del parco auto europeo verso modalità a bassissime emissioni. Perché i carburanti alternativi, e-fuel sintetici, biocarburanti, idrogeno, già ci sono e sono pronti alla fase di industrializzazione. Si chiamano bio metano e bio Gpl, che potrebbero alimentare le attuali auto a metano e Gpl con poche modifiche; così come l’Hvo, il biodiesel, o i Dme ossia i diesel di origine sintetica, tutti gli e-fuel e i motori termici a idrogeno. Si moltiplicano gli studi che garantiscono la loro capacità di abbattere le emissioni già al tubo di scarico e tanto più se si considera l’intero ciclo di vita dell’auto, ossia le emissioni generate dalla produzione di energia elettrica per alimentare le batterie e quelle derivanti dalla produzione delle batterie stesse, che oltretutto oggi arrivano per la maggior parte dalla Cina, dove i parametri di sostenibilità industriale richiesti e verificati non sono certo allo stesso livello della severa normativa europea.
Al momento, però, visti i volumi possibili, la domanda, la necessità di investire sugli impianti e sulle reti di distribuzione, tutti questi carburanti hanno prezzi potenziali di almeno il trenta per cento superiori a quelli dei combustibili fossili. Il punto è quindi aprire a queste tecnologie gli incentivi che oggi sono solo appannaggio delle auto a batteria e delle tecnologie importate. Quello che l’Ara chiede è di aprire alla neutralità tecnologica e arrivare alla verifica già fissata del 2026 con tutte le strade aperte, nella convinzione che l’insieme dell’industria europea si dimostrerà capace di approfittare di questa opportunità. Tanto più che il mercato sta dimostrando di non amare molto le auto elettriche. Gli ultimi dati di Dataforce sulle vendite a ottobre scorso danno risultati inequivoci.
È vero che in un mercato cresciuto del venti per cento il comparto delle elettriche in senso lato cresce più della media del mercato, e che le auto a batteria full electric sono cresciute del cinquantasei per cento, ma passando dai tassi di incremento ai numeri reali, si vede che le auto a sola batteria hanno guadagnato un solo punto di quota di mercato, dal tre al quattro per cento del totale. A far lievitare i numeri delle auto elettriche in senso lato sono le ibride, nelle varie versioni di mild hybrid, full hybrid e plug-in hybrid: sono loro che gonfiano le vendite, ma hanno tutte un motore termico che svolge il ruolo principale. Non a caso a crescere ben sopra la media di mercato sono state le tradizionali auto a benzina e soprattutto quelle con motore termico a Gpl, che sono cresciute di quasi il trenta per cento.
Si può obiettare che il mercato italiano sia il più fiacco nell’Ue con il suo quattro per cento di quota di mercato full electric a fronte del sedici per cento della Francia e del venti per cento Germania un anno fa. E proprio la Germania è un caso da seguire: in settembre, primo mese senza più gli incentivi statali alle auto elettriche, le vendite sono calate. E così mentre il mercato complessivo dell’auto tedesca saliva del quattordici per cento, le elettriche pure perdevano il ventinove per cento su base annua e le ibride ben il quarantasei per cento. Facendo scendere la quota di mercato delle auto a sola batteria dal venti al quattordici per cento. Negli Usa le auto a batteria sono ancora ad appena il sette per cento del mercato.
Fonte linkiesta.it – Articolo di Stefano Carli
